Die Automobilbranche ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland von extremer Wichtigkeit. Kein Thema wird die Branche so radikal beeinflussen wie die Elektromobilität und bietet gleichzeitig so große Chancen in Richtung Innovation und Klimafreundlichkeit. Die Automobilwelt wird für Kunden und Produzenten eine andere sein. Die sehr kontroversen Diskussionen sind deshalb nicht verwunderlich. Eher überraschend ist, wie wenig faktenbezogen und dafür häufig in einseitigen oder verzerrten Argumentationsketten Annahmen getroffen werden. Der nachfolgende Artikel hat das Ziel einer pragmatischen, datenbezogenen Abschätzung des für den Wandel notwendigen Energieaufwandes. 

Mit der Nutzung von regenerativem Strom weist das reine Elektrofahrzeug schon heute eine deutlich bessere Energiebilanz auf wie alle anderen Antriebsarten (ADAC Motorwelt 11/2019, S. 28). Bei 100 Prozent regenerativem Anteil erfolgt die Amortisation der hohen Treibhausgasemission aus der Produktion bereits nach 37.000 km gegenüber dem Benziner und 40.000 km gegenüber dem Diesel. Auch das beste Erdgasauto hat hier keine Chance mehr: das Elektroauto hat es schon bei 48.000 km eingeholt. 

Plug-in-Hybride sind in puncto Treibhausgas aufgrund der Notwendigkeit von zwei parallelen Systemen (Verbrennungsmotor und Batterie) nicht besser als Benziner und deshalb keine Alternative zum rein elektrischen Fahrzeug. Wird der Hybrid mit dem aktuellen Strommix geladen, ist er sogar noch schlechter als ein normales Verbrennungsfahrzeug.

Aus Sicht der Emissionen kann nur die Brennstoffzelle grundsätzlich mit dem Batterie-elektrischen Fahrzeug ernsthaft konkurrieren. Aber auch das Brennstoffzellen-Auto wird nach 115.000 km vom Batteriegetriebenen in der Einsparung von Treibhausgasen überholt.

Wird der für Brennstoffzellen benötigte Wasserstoff, wie heute üblich, aus Erdgas gewonnen, ist das sogar die derzeit schlechteste Lösung. Das Batterie-Auto braucht hier nur 15.000 km, um seine Emissions-vorteile auszuspielen.

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